В начале шестидесятых по дорогам Советского Союза бегало около 200 тысяч «Волг». И хотя до тиража «Победы» было еще далеко, красавица ГАЗ-21 уже чувствовала себя заслуженным ветераном. Автомобиль был востребован многими, однако время требовало перемен [1].
Чтобы понять причины модернизации 1962 года, нужно взглянуть на ситуацию в мировом автопроме. В те годы стремительно развивались новые стили и направления. Аэрокосмический стиль, популярный в предыдущее десятилетие, уходил в прошлое. На смену ему приходили лаконичность и рациональность. В Европе дебютировал новый Ford с двигателем всего 1,7 литра, а семейные автомобили становились компактнее и экономичнее. «Волга» постепенно теряла позиции на внешних рынках.
Соломоново решение
На основе существующей платформы глубокая модернизация «Волги» была невозможна. Это прекрасно понимали и конструкторы, и руководство завода. Поэтому еще в 1960 году были изготовлены первые полноразмерные пластилиновые макеты «Волги» следующего поколения — ГАЗ-24. Однако до начала производства нового автомобиля должны были пройти годы. А «Волга» приносила стране валюту [1].
Тогда нашли соломоново решение: если существующая машина стремительно устаревает, а новую модель создать быстро нельзя, нужно перевести автомобиль в иной потребительский класс. Проще говоря, «малой кровью» превратить седан в универсал. Новую модификацию на западном рынке позиционировали как вместительный и комфортабельный «хозяйственный» автомобиль для частных предпринимателей.
Уже в 1960 году был испытан первый прототип универсала ГАЗ-М22. Слегка осовремененный дизайн, форсированный мотор и лишение конструкции архаичных элементов должны были придать «Волге» конкурентоспособность. Работы над модернизацией платформы ГАЗ-М21 начались полным ходом. Оттачивалась архитектура грузопассажирского кузова, разрабатывалось новое оперение. В апреле 1962 года одновременно началось производство универсалов ГАЗ-М22 и усовершенствованных ГАЗ-М21, известных как «Волга» третьего выпуска [1].
Программа модернизации
В рамках программы модернизации было предпринято несколько важных шагов. Мотора в семьдесят лошадиных сил для полуторатонного седана явно не хватало. Для сравнения: у основного западного конкурента «Волги» — Volvo-120 1962 года — соотношение массы и мощности составляло 0,0812 л.с. на килограмм. У «двадцать первой» этот показатель был почти в два раза ниже — 0,0479 л.с.
Даже форсированный 80-сильный двигатель экспортных версий не обеспечивал необходимой динамики. За счет применения поршней новой конструкции удалось повысить степень сжатия с 6,6 до 6,7 (в форсированной версии — с 7,15 до 7,65). Это дало прирост мощности в 5 л.с. (до 75 и 85 л.с. соответственно) [2]. Для изготовления поршней и усиления поршневых пальцев начали использовать более жаростойкие материалы. Кроме того, изменениям подверглись кулачки распредвала и впускные каналы. В системе питания появился фильтр тонкой очистки топлива, а новая открытая система вентиляции картера предотвращала смолообразование.
В результате обновленная «Волга» разгонялась до 100 км/ч на 2-3 секунды быстрее предшественницы. Прироста максимальной скорости (со 132 до 135 км/ч) удалось достичь лишь на экспортных модификациях. Расход топлива при этом не изменился.
В трансмиссии вместо рычажных амортизаторов использовали гидравлические телескопические, что потребовало изменения конструкции верхних рычагов передней подвески. Для увеличения регулировочного запаса угла развала передних колес в креплении верхних рычагов ввели эксцентриковую втулку [1].
Обновился и салон. Передний диван сделали более комфортабельным, появился новый раскладной механизм. Образованное сиденьями «спальное место» стало заметно ровнее. В обивке салона нашли применение новые синтетические материалы. Потолок отделали не ворсистой тканью, а практичным повинолом, не боящимся влажной уборки. Матерчатые вставки на дверях уступили место кожзаменителю. Рукоятка ручного тормоза приобрела более эргономичную Г-образную форму. Появилась новая декоративная накладка на кнопке звукового сигнала [3].
Рестайлинг экстерьера провели под руководством его автора — художника-конструктора Льва Еремеева. Несколькими легкими штрихами ему удалось, сохранив самобытный стиль, придать «Волге» третьего выпуска более современный и динамичный дизайн [1].
Визуальные отличия
Главным визуальным отличием третьей серии стала новая решетка радиатора, прозванная в народе «китовый ус». Она состояла из 37 вертикальных стоек. Бамперы лишились «клыков» и получили горизонтальное членение на две половины. С капота исчезли фигурка оленя и молдинг. Однако многие владельцы поздних «Волг» самостоятельно возвращали знаменитую статуэтку на место. Вместо двухцветной окраски, популярной в 1950-х, теперь почти не использовалась. Зато появились хромированные «стрелы» поверх передних крыльев и «плавники» на задних — в улучшенных модификациях [4].
Третий и последний
В 1965 году предсерийные образцы ГАЗ-24 проходили государственные испытания. До начала серийного производства нового автомобиля оставалось совсем немного времени. Казалось бы, «двадцать первую» можно уже не тревожить. Однако конструкторы не пожелали сдаваться [1].
В 1965 году «Волга» была в очередной раз модернизирована. Изменения были как незначительными (увеличилась длина щеток стеклоочистителя, упростился рисунок обивки), так и серьезными: двигатель оснастили карбюратором К-124, лонжероны в месте крепления рулевого механизма усилили, а шариковые подшипники в ступицах передних колес заменили на роликовые. Кроме того, была усовершенствована система отопления салона.
«Волга» наконец избавилась от литеры «М» в индексе и стала официально именоваться ГАЗ-21. Новые буквенные обозначения присвоили всей линейке, хотя изменения нельзя назвать принципиальными.
В 1965 году художник-конструктор НАМИ Эдуард Молчанов создал эскизы «Волги» четвертого поколения. Однако появление этих эскизов не свидетельствовало о серьезном намерении продолжать историю модели. Государство вряд ли стало бы вкладывать деньги в непродаваемый на экспорт автомобиль. К тому времени из конструкции вытянули уже практически всё, что можно.
Последний экземпляр — ГАЗ-21УС антрацитового цвета — сошел с конвейера Горьковского автозавода 15 июля 1970 года. Для частных лиц цена самых дешевых модификаций третьего выпуска составляла 5,5 тысяч рублей. Самая дорогая модификация — «21С» с форсированным двигателем и улучшенной отделкой — стоила на тысячу дороже [1].
Модификации
ГАЗ-22 (универсал)
Грузопассажирский автомобиль на базе «Волги» выпускался с 1962 по 1970 год как отдельная модель — ГАЗ-22. Грузоподъемность составляла 400 кг при перевозке двух человек. Утилитарное назначение было столь очевидно, что ГАЗ-22 исключили из списка товаров народного потребления, чтобы не способствовать предпринимательским настроениям. В личные руки эта модель не продавалась. Одно из исключений — ГАЗ-22 артиста Юрия Никулина, проданный ему в особом порядке для перевозки циркового снаряжения. На базе универсала выпускались санитарные модификации ГАЗ-22Б и ГАЗ-22Д [5].
ГАЗ-21Т (такси)
Модификация для такси. В 1963 году вместо цельного переднего дивана начали устанавливать раздельное сиденье — кресло водителя и складное правое сиденье (страпонтен). Оно легко сворачивалось, освобождая грузовую площадку. «Волга» ГАЗ-21 была основной моделью такси в большинстве городов РСФСР до 1975 года, когда ее начали вытеснять таксомоторы ГАЗ-24 [6].
Экспортные версии
Для стран с левосторонним движением разработали праворульные модификации ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ (для жаркого климата). В Европе бельгийская компания Scaldia-Volga выпускала дизельные версии с двигателями Peugeot и Indenor мощностью от 43 до 65 л.с. Всего было произведено 167 таких машин [1].
ГАЗ-23 (спецверсия)
С 1962 по 1970 год для спецслужб выпускалась спецверсия ГАЗ-23. Под капотом скрывался 195-сильный V8 от «Чайки» и автоматическая коробка передач. Всего выпущено 603 таких автомобиля [4].
Заключение
За 14 лет производства с конвейера сошло около 640 тысяч автомобилей ГАЗ-21 всех модификаций. «Волга» стала не просто автомобилем, а символом целой эпохи. Несмотря на устаревшую конструкцию и архаичную технику, она сумела пережить две серьезные модернизации и оставить яркий след в истории отечественного автопрома. И сегодня «Волга» остается одной из самых узнаваемых и любимых машин в России [1].
Спецификации
Список источников
- ГАЗ-21 «Волга» — Википедия
- Волга ГАЗ-21: тест-драйв самой легендарной советской машины — Tengrinews.kz
- ЗР: опубликованы интересные факты биографии «Волги» ГАЗ-21 — МК в Самаре
- ГАЗ-21: факты о культовой модели, которых вы не знали — Autonews
- ГАЗ-22 «Волга» — техническая информация — Scaleforum.ru
- Волга ГАЗ-21Т такси — Военно-технический музей
- ГАЗ 21 Волга 1962 — технические характеристики — Дром